BBTK > Nieuws > Ik heb het sociale leven van de piloten bij Brussels Airlines zien achteruitgaan

29-5-2018 18:07 Afdrukken

“Ik heb het sociale leven van de piloten bij Brussels Airlines zien achteruitgaan”

 
Op 14 en 16 mei hebben de piloten van Brussels Airlines gestaakt, de 2de staking in de geschiedenis van het bedrijf. Ze deden dit omdat er na meer dan een jaar onderhandelen nog steeds geen akkoord is over nieuwe loon- en arbeidsvoorwaarden. De piloten eisen een betere verloning, een betere pensioenregeling en een gezond evenwicht tussen werk en privé. Wij spraken twee werknemers van Brussels Airlines: een piloot en een lid van de cabin crew. Zij leggen uit waar het om gaat.

 

Thibaut Jacques-Houssa heeft 20 jaar ervaring als piloot bij Brussels Airlines. 14 jaar doorkruiste hij het Europese luchtruim. Tegenwoordig is hij boordcommandant op langeafstandsvluchten. Hij is bovendien al 14 jaar vakbondsafgevaardigde. Zoals hij ons uitlegt, hebben het beroep en het luchtvaartnetwerk de laatste jaren een grote omwenteling doorgemaakt.

 
Bij Brussels Airlines zijn de gevolgen voor de arbeidsvoorwaarden loodzwaar…

Thibaut Jacques-Houssa : “Vroeger bestonden er twee aparte soorten maatschappijen: deze die de "zakenvluchten" deden (en dus eerder in de week vlogen, met een beperkte werklast in de weekends en in vakantieperiodes) en deze die chartervluchten deden voor de vakantiegangers (met een hoger ritme in de weekends en de vakantieperiodes). Uiteindelijk wist iedereen waar ie aan toe was: naargelang je charter- of zakenvluchten deed, wist je dat je in bepaalde periodes méér werkte en dat daarna een rustperiode volgde. In haar streven naar alsmaar méér rendabiliteit, heeft Brussels Airlines zowat 4 jaar geleden besloten om de chartervluchten over te nemen die tot dan in handen waren van Thomas Cook. Het werkritme van alle werknemers veranderde ingrijpend: méér vluchten, die op elk moment plaatsvinden (in de week, in het weekend en tijdens vakantieperiodes).”

 

Dat moet erg vermoeiend zijn …

T.J.-H. : “Ja, absoluut.. De vermoeidheid zit de hele tijd in je bioritme... Je vertrekt steeds vroeger en komt steeds later terug. Je bent veel vaker en alsmaar langer weg van huis. Brussels Airlines heeft het ritme behouden van 5 werkdagen (met uurroosters die elke dag veranderen) en 2 verlofdagen, of 7 werkdagen en 3 verlofdagen. De andere luchtvaartmaatschappijen (zelfs low-costmaatschappijen zoals Ryanair) zijn overgestapt naar 5 werkdagen (met vaste uurroosters 5 dagen na mekaar) en 4 verlofdagen. Het personeel klaagt dat de kwaliteit van hun sociale leven steeds verder achteruitgaat…”

 

Is een beter evenwicht tussen privé- en beroepsleven essentieel voor u?

T.J.-H. : “Dit is een van onze belangrijkste eisen, en voor ons kan hier niet over worden onderhandeld. Wij willen dat de directie de huidige werking aanpast en de nodige middelen inzet om de piloten toe te laten een sociaal leven die naam waardig te leiden. Binnen Brussels Airlines hebben de piloten steeds als “correctiefactor” hebben gediend. Wij hebben meermaals inspanningen moeten leveren op loonvlak. Wij vragen nu ook een terechte tegenprestatie op dit vlak.“

 

Hebt u al overwogen voor een andere maatschappij te gaan werken?

T.J.-H. : “Ik heb veel van mijn collega's zien vertrekken naar maatschappijen als Air France of Fly Emirates, waar de lonen tot bijna dubbel zo hoog zijn als de onze. Persoonlijk ben ik erg gehecht aan België. Ik heb levenskwaliteit altijd belangrijker gevonden dan geld. Vroeger genoot Brussels Airlines erkenning voor haar evenwichtige arbeidsorganisatie, die het mogelijk maakte een degelijk sociaal leven te leiden. Dit was de troef van de maatschappij. Zoals ik daarnet uitlegde, is dit de laatste jaren sterk achteruitgegaan. De piloten verlaten één na één het bedrijf en het gebrek aan gepaste profielen begint zwaar door te wegen.”

 

Het grote publiek weet dit niet altijd, maar als je piloot wil worden moet je eerst zelf veel geld investeren. Hebt u daarin ook een evolutie gezien?

T.J.-H. : “Vandaag kost een pilotenopleiding zowat € 100.000, zonder dat je enige tewerkstellingsgarantie hebt. Toen ik destijds begon, was het bedrag dat je moest investeren zo'n € 40.000. Ik heb het geluk gehad dat ik mijn opleiding heb gevolgd in de school van Sabena, die zijn nieuwe rekruten enigszins sponsorde. Je moest wel eerst zelf geld investeren maar je had de zekerheid dat je daarna tot het circuit kon toetreden en een baan zou hebben. Dit is niet het geval met Brussels Airlines. De opleiding wordt door externe inrichtingen georganiseerd. Alles werd geprivatiseerd en dit heeft geleid tot een neerwaartse nivellering in de kwaliteit van de opleiding en van de piloten die afstuderen.”

 

Ondervinden piloten aan het einde van hun loopbaan specifieke problemen?

T.J.-H. : “De pensioenleeftijd is problematisch voor ons. De vliegvergunning geldt maar tot de leeftijd van 65 jaar. Maar piloten kunnen voortaan pas met pensioen gaan als ze 67 zijn. Vroeger genoten we een voordeliger pensioenregeling, maar dit is nu niet langer het geval. Er heerst dus totale onduidelijkheid over die 2 jaar aan het einde van de loopbaan wanneer de piloten niet meer mogen vliegen maar volgens de wet toch nog moeten werken. Bovendien weten we ook dat, om diverse medische redenen (zoals gewoon al minder goed zien of horen), ongeveer 30% van de piloten op een bepaald moment hun vliegvergunning zullen kwijtraken en hun loopbaan voortijdig zullen moeten beëindigen. Er bestaat wel een verzekering ‘verlies van vergunning’ maar die dekt geen risico's na de leeftijd van 60 jaar… We hopen echt dat het beroep van vliegtuigbemanning erkend zal worden als zwaar beroep zodat een pensioen vanaf 60 jaar mogelijk wordt.”

 

 

 

Hetzelfde verhaal horen we ook bij Greet. Zij werkt al 15 jaar voor Brussels Airlines en is sinds 4 jaar vakbondsafgevaardigde voor de cabin crew. Hoewel de piloten en de cabin crew apart hun loon – en arbeidsvoorwaarden onderhandelen, delen ze dezelfde problemen.

 

Greet: “Ook voor ons is het moeilijk om een gezonde balans tussen werk en privé te vinden. Onze uren zijn inderdaad heel onregelmatig. Ergens weet je dat natuurlijk wanneer je kiest voor dit beroep, maar sinds de overname van Thomas Cook is het bijzonder zwaar geworden. Ik kom nu net thuis van een missie van 3 dagen. Ik ben begonnen op dag 1 in de namiddag om s ’avonds rond 23.30u in het hotel te zijn. Op dag 2 moest ik echter al om 10u paraat zijn voor een lange dag en tegen 18.30u weer in een ander hotel te zijn. Dag 3 begon wel om 4u s ’morgens. Meestal gaan we van een vroege prestatie naar een late prestatie of omgekeerd. Voor de integratie van Thomas Cook hadden we bepaalde rotaties (langere missies/kortere op en af vluchten). Met het integreren van Thomas Cook hebben we hun vluchten overgenomen. Dit zijn langere, point-to-point-vluchten (vluchten van punt A naar B waarbij passagiers zelden overstappen en dus snel afgehandeld kunnen worden). Deze combinatie geeft de maatschappij de nodige flexibiliteit, maar voor ons is het zeer vermoeiend. Jammer genoeg is het een gangbare praktijk in de sector. Ik spreek nu wel voor de Europese vluchten omdat die zwaarder doorwegen in dit gebeuren.”

Een ander probleem is het loon. G: “De cabin crew heeft een relatief laag basisloon dat aangevuld wordt met premies bv. voor de nightstops. Wanneer we op een bestemming overnachten krijgen we daar een premie voor. Maar wanneer mensen verlof nemen of langdurig ziek zijn, vallen ze terug op dat lagere basisloon. Dat zouden we graag anders zien. Zeker omdat Eurowings (de luchtvaartmaatschappij die Brussels Airlines nu in handen heeft) al liet weten de nightstops te willen verminderen. Minder nightstops betekenen minder loon. Zo krijgen we ook een premie voor de uren die we vliegen. Maar zodra er ergens een vertraging is en we aan de grond blijven, ontvangen we niets. De uren die we presteren worden bovendien op jaarbasis berekend. In de zomer werken we zeer veel, maar in de winter iets minder. Wie niet vliegt (omdat ze met vakantie zijn of een opleiding volgen), valt ook terug op het basisloon. Het resultaat is dat we in de zomer oververmoeid geraken en in de winter minder verdienen. De balans is zoek.”

G: “Het hele Eurowings verhaal leidt ook tot veel onzekerheid bij het personeel. Voorlopig hebben we geen idee van de stand van zaken. In juni zou er dan een nieuw plan komen, maar dat is niet noodzakelijk goed nieuws. Ze beloven wel uitbreiding, dus wait and see. We zijn nu bezig met het onderhandelen van een nieuwe flighttime/dutytime cao, maar dat is moeilijk als je niet weet wat er je te wachten staat. Het komt er op neer dat deze job voor velen een passie is. Elke job heeft minder leuke kanten, die neem je er bij. Maar wanneer collega’s deeltijds moeten gaan werken omdat ze het fysiek niet fulltime kunnen, dan gaat het te ver. Zeker wie al jaren op deze manier werkt, voelt dat het doorweegt. We willen allemaal graag tot ons pensioen aan de slag blijven, maar dat moet natuurlijk wel haalbaar zijn! Ik hoop dat het management ons hierin serieus neemt, want op andere vlakken wordt er wel degelijk rekening met ons gehouden en hebben we al vele zaken kunnen verwezenlijken met hen. Wij willen gewoon onze job goed kunnen uitvoeren en de passagiers een fijne ervaring bezorgen. Dat is nu soms moeilijk. ”

Share/Bookmark